Biztosan emlékszel KIT-re, a beszélő autóra a Knight Riderből. Vagy az 5. Elem önállóan közlekedni képes járműveire, a rengeteg akció filmes jelenetre, ahol a főhős átadja az irányítást az automata üzemmódnak és a jármű hiba nélkül teszi a dolgát. Nos, ugyan ezen a szinten még mindig nem jár az önvezető technológia, azért a jövő járművei bizony már itt ácsingóznak a kapuban. Kámány Andreával, az AMS Group (akik többek között a Bosch fejlesztéseit is tesztelik hazánkban) teszterével beszélgettem a témáról.
Fotó: Kámány Andrea
Mit nevezünk önvezető járműnek, mire van szüksége egy autónak ahhoz, hogy képes legyen saját magát irányítani?
Andi: Kőbe vésett definíció nincs.
Általánosan önvezetőnek nevezzük azokat a járműveket, melyek külső beavatkozás és élő személy felülbírálata nélkül képesek eljutni a-ból b pontba.
Jelenleg ez a kifejezés azonban csak feltételes, hiszen teljesen önvezető autó egyelőre még nincs forgalomban.
Ahhoz, hogy egy autó bármilyen szinten önálló akciókat tudjon végezni utazás közben, rengeteg szenzorra, kamerákra, radarokra van szüksége, melyek nem csupán a környezetet, magát az autót és annak működését is folyamatosan monitorozzák, majd a feldolgozott adatokra reagálva működtetik a jármű funkcióit.
Ezek isérdekelhetnek
Akkor tulajdonképpen az összes vezetéstámogató és biztonsági rendszer is önvezető funkciónak számít? Van egyáltalán különbség a két definíció között?
Andi: A vezetéstámogató rendszereket nem nevezzük önvezető funkciónak, hiszen feladatuk a sofőr támogatása és nem annak helyettesítése. A biztonsági rendszereket sem hívhatjuk kifejezetten autonómnak, ám ezek között már találni olyat, amely elengedhetetlen az önvezető autó számára.
Nagyon nehéz meghúzni a két kifejezés közötti határvonalat, sok helyen van átfedés. Például, ha egy vészfékasszisztensről vagy menetstabilizátorról (például ESP, ABS) beszélünk, akkor biztonsági rendszerről van szó. Azonban ha egy sávtartó asszisztens kerül szóba, már vezetéstámogatóról.
A biztonsági rendszereket is két külön csoportba soroljuk, az aktív és passzív halmazba. Passzívnak nevezzük az olyan funkciókat mint a légzsák vagy a biztonsági öv. Ezek a bekövetkező baleset pillanatában védik a sofőrt és az utasokat. Az aktív rendszerek, – mint például a vészfékező rendszer – ezzel szemben vagy folyamatosan dolgoznak, vagy már egy lehetséges baleseti szituáció előtt lépnek működésbe, megelőzve a balesetet.
Fotó: Bosch
Hogyan zajlik egy új biztonsági rendszer tesztelése, te melyik részével foglalkozol ennek a folyamatnak?
Andi: Nálunk a gyakorlati tesztelés két fő okból zajlik.
Vannak revíziós tesztelések, ahol a már forgalomban lévő termékeket ellenőrizzük újra, felülvizsgáljuk a különböző hibabejelentéseket és korábbi teszteket. A másik apropó a fejlesztés. Ez az izgalmasabb terület, hiszen itt az új termékeket vesszük górcső alá.
Fontos ugyanis, hogy tegyük fel, egy sávtartó rendszert megrendel az Audi, a Jaguar és a Volkswagen is, ám különböző paraméterekkel van rá szükségük. Az Audi kérheti, hogy a rendszer csak 60 km/h-ig legyen aktív, míg a Volkswagen még 120 km/h-nál is szeretné, hogy működjön a sávtartás. Emiatt szükséges ugyanazt a terméket többféle beállítással tesztelnünk.
Az autókat az Euro NCAP által előírt szcenáriók alapján ellenőrizzük. Minden esetben emberek vezetik az autókat, ám az adatokat gépek rögzítik, melyeket később ismét emberek dolgoznak fel és értelmeznek. Ez egy vica-versa folyamat a gépek és az emberi erőforrások között. Jómagam teszt sofőrként és teszt operátorként dolgozom a zártpályás teszt folyamatokban. Jelenleg éppen táblafelismerő rendszereket és eszközöket tesztelünk a csapattal.
Hol tart jelenleg az önvezető járművek fejlesztése, mi az ami már közúton van ezek közül?
Andi:
Az önvezető rendszereket 5+1 különböző szintre soroljuk. Ezeket a szinteket főleg az alapján határozzák meg, hogy mennyi felelősség terheli a sofőrt és mennyi az autót baleset esetén.
Teszt jelleggel szinte minden gyártónak közlekednek autonóm járművei meghatározott útszakaszokon, magánemberként azonban jelenleg a 2-es szint a biztosan elérhető. A második önvezető szinthez azok a rendszerek tartoznak, melyek ugyan a sofőr felügyelete mellett dolgoznak, ám egy időben több rendszer is képes működni.
Ilyen például a köznyelven “dugó” funkciónak nevezett folyamat, amelyet főleg a reggeli forgalmi dugók közepette alkalmazunk. “Dugózás” közben az adaptív tempomat a forgalom többi szereplőjéhez igazítva tart egy meghatározott maximum sebességet amelyet a sofőr ad meg.
Azonban ha akadály kerül elénk vagy lassabban közlekedő autó, a tempomat lassít helyettünk, majd amint szabad az út, ismét felveszi a megadott maximumot. Mindeközben a sávtartó gondoskodik róla, hogy az autó ne térjen ki oldalirányba, ne fusson le a nyomvonalról, a távtartó asszisztens pedig meghatározza, hogy milyen közel menjen az autó az előtte haladóhoz.
A 3. szintű önvezető rendszerek jelenleg még nincsenek közúton, kivételt ez alól Németország jelent Európában és kizárólag a Mercedes-Benz egyes termékeire vonatkozik az engedélyezés. A Mercedes mellett a Honda jár még elől az autonóm fejlesztésekben, valamint a Tesla és a Nissan tesz erőteljes lépéseket hogy ne maradjon el az imént említett versenytársaktól.
Fotó: Bosch
Mi a véleményed arról az általános hozzáállásról, hogy egy önvezető autó nem hibázhat, ám egy élő személynek sok balesetet nem rónak fel, különböző környezeti okokra hivatkozva?
Andi: Nos erről azt gondolom, hogy egy egész hetes, napi 4 órán át tartó podcastet indíthatnánk, hiszen ez éppen azon felmerülő dilemmák egyike, amelyek megkérdőjelezik az autonóm járművek létjogosultságát.
A technológiai oldalon már csupán néhány év kérdése, hogy az autók képesek legyenek az önálló közlekedésre, a gátat jelenleg is a morális kérdések jelentik.
Egy jeges úton való elcsúszásból keletkező balesetért sok mindent és mindenkit lehet okolni, még elő személyes irányítás mellett is. Hiszen okolhatod a közútkezelőt, az időjárást, a technikát amit irányítasz, valamint az emberi hibafaktor is belejátszik abba, hogy kit tegyenek felelőssé. Ez az önvezető autóknál sem lesz másképp, hiszen vannak kivédhetetlen szerencsétlenségek, ám az utas bevatakozása nélküli közlekedés már erősen megkavarja majd a felelősségi köröket.
Mit gondolsz, a világ fel van már készülve arra, hogy átadja az irányítást egy fedélzeti computernek? Te engednéd, hogy egy sofőr nélküli taxi vigyen haza?
Andi: Személy szerint én elengedném a kormányt és beülnék hátra is. Ennek ellenére azt gondolom, hogy a világ még nincs felkészülve erre. Sokan nem bíznak az automatizált technológiákban, sokan pedig átesnek a ló túloldalára és attól félnek, hogy a gépek egyszer fölénk kerekednek.
Rengeteg megalapozott és megalapozatlan kétely között mozog ez a kérdés, amelyen véleményem szerint csak a megszokás és a köztudatba való fokozatos beépülés fog változtatni.
– az író megjegyzése: Több tucat forgalomba engedett 2-es szintű autó tesztelése után sem bízom még 100%-ban ezekben. Mindig zabszemen ülve engedtem át a kontrollt és nem mertem messzire tenni a kezem a kormánytól, míg a pedál kezelést ezzel szemben hamar átengedtem a számítógépnek –
Mit gondolsz, mennyi idő kell még az autóiparnak, hogy a szárnyait bontogató új korszak elinduljon és eltűnjenek a hagyományos, ember vezette járművek? Létezhet a kettő egyidejűleg? Lesz átmenet?
Biztos, hogy nem lesz átmenet a két korszak között, ha csak a részleges önvezetést nem nevezzük átmenetnek. A teljes autonómiához a jövőben smart citykre, azaz okos városokra lesz szükség, melyek forgalomhoz kapcsolódó rendszerei mint az utak, lámpák, stb., folyamatos kontaktban lesznek a forgalomban résztvevő járművekkel.
A biztonság egyik alapfeltétele lesz az is, hogy a járművek is összeköttetésben legyenek a forgalmi adatok és információk fogadása és küldése érdekében. Ez egy globális szintű kommunikációs rendszert igényel aminek kiépítése és fejlesztése még minimum 50 év.
És akkor arról még nem beszéltünk, hogy mikor lesznek ezek az eszközök elérhetőek a közember számára is megfizethető áron.
Végül az utolsó és örök kérdés. Ha egy elkerülhetetlen balesetbe keveredik egy autonóm jármű, amelyben döntenie kell, hogy egy nyugdíjast üt el, vagy 3 iskolás gyermeket, mi alapján kell majd döntenie a járműnek?
Nos az önvezető autó mindig kizárólag a sofőr és az utas életét fogja védeni. Sosem a környezetében tett kárt fogja mérlegre tenni.
Abban az esetben ha üresen közlekedik az autó és hirtelen morális kérdéssé alakul a baleseti szituáció, már sokkal nehezebb válaszolni. Hiszen ennek a döntésnek a meghozásához már egy emberi értelemmel megegyező szintű mesterséges intelligenciának kéne dolgoznia az autóban, erről pedig egyelőre szó sincs. Ráadásul egy élő személy sem dönthet tulajdonképpen jól egy ilyen helyzetben.
Te mit gondolsz, kényelmesebb és biztonságosabb lenne az életünk ha az autóink önmaguktól működnének? Vagy teljesen szükségtelen, hiszen az elmúlt 150 évben is meg voltunk valahogy az önállóan döntő járművek nélkül? Írdd meg nekünk kommentben, hogy miképpen vélekedsz az autonóm technológiákról!
Forrás: Bosch, Euro NCAP, Kámány Andrea
